Pro e contro cambio robotizzato: cosa c’è da sapere? Il nostro articolo spiega nel dettaglio le caratteristiche tecniche di questo tipo di cambio.
Per iniziare a spiegare come funziona il cambio robotizzato, bisogna innanzitutto dire che le funzioni manuali sono sostituite da quelle automatiche. Di solito rientrano nella categoria “robotizzati” anche quei cambi progettati per avere attuazione automatica che, però, presentano un sistema meccanico tipico dei cambi manuali. Gli ingranaggi, quindi, sono accoppiabili con manicotti e sincronizzatori.
Il cambio robotizzato è formato da una sola leva con i seguenti comandi:
[R]: Retromarcia
[N]: Neutral, folle
[A]: Auto, marcia
[+/-]: Sequenziale, spostando avanti e indietro la leva o con i paddles (optional).
Il cambio è meccanico e, quindi, è necessario passare in folle per cambiare marcia. Passando ad una marcia successiva, il cambio esegue lo stacco di gas, mette in funzione la frizione, cambia la marcia, riattacca il gas e disattiva la frizione.
Sono i motorini elettronici gestiti dal computer ad eseguire il tutto.
Prima di capire i pro e contro cambio robotizzato, scopriamo come lavora l’automazione. C’è la centralina che, per mezzo degli attuatori, rende possibili i movimenti della frizione e l’innesto delle marce. Il tutto avviene in modo autonomo. Le operazioni eseguite comprendono il processo di stacco della frizione, il passaggio di rapporto di trasmissione tra una marcia e l’altra ed il conseguente riattacco della frizione.
Questi processi sono comunicati alla centralina motore. Lo scopo è di non considerare la richiesta coppia motrice che viene dal pedale dell’acceleratore per fare scendere il regime di giri negli incrementi di marcia oppure per accelerare il motore nelle scalate ingranaggi, con un effetto “Doppietta”.
I movimenti del cambio robotizzato avvengono tramite attuazione elettrica o idraulica, con lubrificazione separata. I vantaggi degli attuatori elettrici sono il peso minimo ed un costo limitato rispetto agli attuatori idraulici. Questi, però, consentono una più alta velocità di attuazione.
Sono, infatti, impiegati in veicoli Ferrari e Maserati, tramite il sistema della Magneti Marelli. Automobili meno prestanti, come la Smart, funzionano con attuatori elettrici.
Il cambio robotizzato ha un duplice sistema di funzionamento: manuale o automatico.
Quando c’è la funzione automatica, è la centralina a stabilire i cambi di rapporto. Con l’opzione manuale, invece, il driver sceglie quale rapporto utilizzare ed inserire. Può farlo con una leva classica o con “Paddles” se ci sono bottoni o levate sullo sterzo.
Da notare che per la casa madre costruire un cambio robotizzato conviene rispetto ad uno tradizionale automatico. Il modello robotizzato consuma di più. Deve, inoltre, poter dare potenza se si deve accelerare improvvisamente.
Iniziamo a studiare pro e contro cambio robotizzato. Innanzitutto analizziamo i vantaggi di questo cambio.
Naturalmente, esso è facile da usare rispetto ai modelli manuali. Risulta, quindi, di maggiore praticità. Il cambio robotizzato è anche economico se confrontato con i cambi automatici standard con convertitori di coppia. Il modello automatizzato, infatti, condivide molti elementi di meccanica d cambi manuali, prodotti su larga scala.
Infine, il funzionamento del cambio robotizzato è simile a quello manuale. Non si presentano, infatti, gli slittamenti presenti con convertitore di coppia. Assenti anche le fluttuazioni di regime motore del cambio a variazione continua (Cvt tipo Mercedes Classe A /B ).
Pro e contro cambio robotizzato: ecco gli svantaggi.
Il cambio risulta meno affidabile del cambio manuale, non possedendo elettronica ed attuatori. Il costo, inoltre, è maggiore. Infine, occorre tener presente il vuoto della coppia motrice trasmessa durante la fase di cambio marcia.
A detta di alcuni driver, il cambio robotizzato sarebbe piuttosto fastidioso perché l’interruzione di coppia risponde a comandi automatici. Lo stesso funzionamento, se attivato direttamente dal guidatore con il rilascio dell’acceleratore per cambiare marcia, risulta normale.
Questo fenomeno diventa ancora più accentuato quando cresce la coppia trasmessa alle ruote motrici. Con un motore più potente, cambiando prima e seconda con l’acceleratore al massimo, la rilevazione di questa anomalia sarebbe evidente.
Progettazione modifiche al cambio robotizzato
Considerando queste segnalazioni, i progettisti hanno presentato diverse modifiche alla trasmissione. L’intervento di maggiore successo ed importanza è stato il cambio a doppia frizione. In questo caso, le marce pari e dispari si innestano su un altro albero primario e vengono collegate ad ognuna delle due frizioni.
La centralina, quindi, si occupa della gestione dell’innesto anticipato della la marcia superiore. Il cambio marcia avviene disinnestando una frizione ed innestando contemporaneamente l’altra. Fluidità e velocità caratterizzano le operazioni.
La conoscenza pratica di pro e contro cambio robotizzato ci ha portato a studiare in modo approfondito il miglior modo di manutenzione. Nello specifico, l’area tecnica ha trovato l’additivo che può migliorare le performance dei cambi robotizzati. Il prodotto protegge ogni suo componente e risolvere anomalie.
Si chiama “Silver Power Nanotech” l’additivo nanotecnologico .
La riduzione degli attriti è molto importante. Gli obiettivi sono rendere più veloci le cambiate e diminuire i rumori dell’innesto marcia. Questo è fondamentale soprattutto nei sistemi di cambio all’avanguardia e di ultima generazione. Qui, infatti, il sistema di accoppiamento ingranaggi è del tipo a “denti dritti” ed i comandi del cambio marcia sono “elettroattuati”.
L’additivo Silver Power Nanotech per cambi robotizzati nasce proprio per rendere agevole l’accoppiamento e l’innesto del cambio e per dare velocità alle cambiate. L’uso del prodotto favorisce, inoltre, la diminuzione delle temperature di esercizio e combatte l’ossidazione del lubrificante. Allo stesso tempo si attiva la protezione dei paraoli.
Silver Power Nanotech è particolarmente indicato nei cambi per SMART serie nuova e precedente. Viene, inoltre, considerato indispensabile su cambi Fiat, Citroen con IMPIANTO Marelli, ALFA MITO e GIULIETTA con cambio TCT ed altri.
Come succede per trasmissioni a doppia frizione di varie tipologie, come DSG Volkswagen o 7G-DCT Mercedes-Benz (novità su Classe A e B modelli 2012), i due alberi coassiali primari gestiscono la rapidità di cambiata. Nello specifico, azionano separatamente uno le marce pari e uno le marce dispari. Ogni albero è corrispondente a una delle due frizioni. Il funzionamento è simultaneo: all’innesto di una delle due si disinnesta l’altra.
Le frizioni si muovono tramite gli attuatori. Questi sono di differenti categorie: idraulici, elettrici o elettroidraulico. Il cambio TCT Alfa ha un attuatore per la frizione delle marce pari e uno per le marce dispari. Tutti e due sono elettroidraulici. Il primo è posizionato collocazione dentro la campana del cambio, sotto il pacco frizione. Il secondo è sulla parte posteriore del cambio.
Il cambio TCT ha le seguenti caratteristiche:
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