Seguo da molto tempo l’eterna discussione nei forum di chi è favorevole ad eliminare il filtro FAP o DPF. dal proprio veicolo per non avere più problemi.
Aldilà del fatto personale sul rispetto e meno della legge, vorrei portare a vostra conoscenza il mio modesto parere di persona che da trentacinque anni segue le officine sui problemi della lubrificazione.
La prima considerazione è che un filtro FAP antiparticolato (trappola per il particolato) dovrebbe essere pulito prima dell’intasamento verso gli 80.000KM di percorrenza. Inoltre, non può essere performante dopo i 200.000/250.000 Km circa. Infine, come previsto dal suo costruttore, andrebbe sostituito o revisionato (per revisione si intende la sostituzione dell’alveo al suo interno con uno nuovo).
Il problema di cui nessuno tiene conto è che il lubrificante da utilizzare nei motori con questo sistema di anti-inquinamento segue delle rigorose specifiche A.C.E.A. Spesso esse sono sottovalutate in Italia anche dalle concessionarie della casa madre. Accade, infatti, che quest’ultime stipulano contratti con compagnie più o meno blasonate senza tenere conto degli aggiornamenti ACEA (Associazione costruttori europei auto).
Bisogna distinguere il costruttore del veicolo dall’importatore e dal distributore italiano dello stesso. A volte il costruttore formula contratti con aziende italiane per la fornitura del lubrificante. Si evitano, così, onerosi costi di trasporto, dogane e accise.
L’ACEA ha modificato nel 2012 le specifiche riguardanti gli olii motore, in funzione dei nuovi sistemi anti-inquinamento. L’aggiornamento prevede che tutte le specifiche devono essere seguite dall’anno di sequenza (12).
Ad esempio, un olio C3 prima veniva classificato “ACEA A3/B4-C3. Oggi non è possibile raggruppare tali specifiche insieme. Quindi, in presenza di una formula simile, ci si rende conto che non è avvenuto l’aggiornamento.
Le nuove specifiche sono “ACEA-C3-12” (ultima sequenza Acea). Nessuno o pochi lubrificanti in commercio risultano aggiornati.
L’ACEA ha variato le sue sequenze in questi lubrificanti nel 2004, nel 2008, nel 2010 e nel 2012. L’obiettivo è stato di aggiornare i lubrificanti ai carburanti e ai sistemi anti-inquinamento.
Prima il meccanico puliva le parti del motore con nafta o benzina rossa perché aveva un alto potere detergente. Il carburante che passava nell’olio motore dalle fasce elastiche (in un cilindro è impossibile avere tenuta 100%) rendeva l’olio detergente. Di conseguenza, esso esercitava una minima pulizia all’interno del propulsore. Con l’introduzione della benzina verde, che non ha potere detergente, si è dovuto modificare la formula dell’olio e, quindi, aggiornare la sequenza ACEA.
Riassumendo, tutti i lubrificanti ACEA, AceaC1-AceaC2-AceaC3-AceaC4-AceaA3/B4, devono essere seguiti dal 12 (anno di sequenza ACEA). In questo aggiornamento i lubrificanti sono stati adeguati al nuovo carburante contenente una percentuale di componente bio-diesel. Gli scopi sono il miglioramento della stabilità all’ossidazione, la protezione nelle camme e punterie e la riduzione dell’usura del cilindro.
Il dato più importante per il problema del filtro FAP è il miglioramento ottenuto sulla pulizia depositi sui pistoni. Nelle precedenti formule si creavano residui sulle fasce elastiche, provocando “scalini sulla compressione”. I cilindri, quindi, avevano valori di compressione differenti. Questi creavano un aumento dei residui della combustione che colpivano e danneggiavano i filtri del sistema dei gas di scarico.
Con questa nuova sequenza, invece, sono richiesti test su motori di ultima generazione, con carburante con componenti bio-diesel e sistemi attuali di trattamento dei gas di scarico. Non è più possibile dichiarare in maniera generica il contenuto dei residui solfati di ceneri nell’olio (i principali imputati sull’intasamento del filtro). Questo dato, infatti, deve essere certo è veritiero e non generalizzato.
In conclusione, capite che non si può comprare olio al supermercato in maniera generica, guardando solo il marchio. L’interesse di tutti è che il consumatore non sia informato.
Per mia esperienza, acquistare olio per un motore è come comprare una medicina. Bisogna, cioè, conoscere una scheda tecnica e diffidare della dicitura in etichetta “Made in EU”(Made in Europa), perché la tracciabilità del prodotto è la prima garanzia,.
Accettando il Made in EU, infatti, permettiamo al produttore di acquistare olio dove lui ritiene più conveniente, spesso a discapito della qualità. Succede, a volte, che egli presenti un’ ottima scheda tecnica che non coincide, però, con la tracciabilità. Questa è una furbata poco veritiera. Un buon lubrificante, infatti, dovrebbe portare lo stesso indirizzo dello stabilimento di produzione sia in scheda che in etichetta.
Il mondo dei lubrificanti è in continua evoluzione. A breve avremo un nuova sequenza ACEA mirata alla riduzione dei consumi e ai motori con sistema Start&Stop. Mercedes ha già aggiornato la sua specifica olio motore in MB 236.52 e BMW in longlife LL-12.
Fate quindi molta attenzione al lubrificante che utilizzate e non avrete anomalie sul filtro FAP.
Allungare la vita dell’auto è possibile? Quanti kilometri può percorrere un’auto mantenendosi in buone condizioni? Qual è il segreto della longevità
Lubrificanti per veicoli ibridi: scopriamo insieme le ultime novità del mercato e le caratteristiche dell’eccellente Enersynth (P)HEV 0W-8 un olio
Prime Technology srl è l’azienda italiana che si distingue nella produzione di eccellenti prodotti chimici per il settore Automotive. Il core business di Prime si basa, infatti, sulla produzione e distribuzione di additivi altamente performanti per auto, moto e truck.
